В старых, пожелтевших подшивках газеты «Московский большевик» (так до 19 февраля 1950 года называлась газета «Московская правда») обнаружилась заметка, датированная 2 февраля 1945 года. Процитируем ее полностью.
Москва — Нахабино
Первый поезд на новой электрифицированной линии
Вчера со станции Нахабино отправился в Москву первый пассажирский электропоезд. Он следовал с остановками в Опалихе, Павшине, Тушине, Покровско-Стрешневе, Подмосковной, Гражданской и на Дмитровском шоссе.
Электрифицированный участок Калининской железной дороги имеет протяженность в 34 километра. По нему в сутки будут ходить 17 пар поездов. Поездка от Москвы до Нахабина занимает 1 час 10 минут. Благодаря полукилометровой соединительной ветке поезд, минуя Ржевский вокзал, следует далее к станции Каланчевская. Потом по Московско-Курской железной дороге он идет до Люблино.
Коллектив строительства НКПС Nº 7 (начальник тов. Стволинский) построил эту магистраль за 8 месяцев. Было вынуто около 70 тысяч кубометров земли, уложено 10 километров новых путей и 65 тысяч тонн балласта. Возведены и оборудованы две тяговые подстанции, построено 14 платформ с кассовыми павильонами.
На остановке Опалиха смонтирована насосная станция, в Покровско-Стрешневе и Тушине выстроены два пешеходных моста.
Десятки тысяч рабочих и служащих предприятий, а также жители населенных пунктов, расположенных по магистрали Москва-Нахабино, получили удобный и культурный вид транспорта.
Посмотрим еще раз на дату запуска. Три месяца до окончания войны. Такая вот простая, чисто информационная заметка. А какой за ней стоит грозный фон…
История Калининской железной дороги началась 1 июня 1936 года. Тогда Московско-Балтийская-Белорусская железная дорога была разделена на две: Западную и Калининскую. На своем пути обе дороги проходили через Калининскую — ныне Тверскую — область.
Часть названий может быть не понятна современникам. В Калинин был переименован древний русский город Тверь, сейчас ему вернули прежнее название. А Ржевский вокзал, упомянутый в заметке — это современный Рижский. Ржевским он назывался недолго: с середины 1930-х годов до 1948 года.
Калининская железная дорога связывала северо-западные части страны — Ленинградскую и Калининскую область, Карело-Финскую ССР (в ту пору это была 16-я союзная республика) и Латвийскую ССР с Украинской ССР, Белорусской ССР с центральной частью страны, Поволжьем, Уралом. По ней шли грузы угля из Донбасса, кавказская нефть, которую переваливали через Одесский порт. С северо-запада и Урала для южных районов шел лес.
В 1938 году началась третья пятилетка. К ее окончанию, к 1943 году, в Нахабине планировалось построить электродепо. Помешала война…
Немцы подступали к Москве как раз с запада. Участки Калининской железной дороги стали районами длительных ожесточенных боев. Фронт проходил всего в 15 километрах от Опалихи. До сих пор в лесах под Нахабино находят боеприпасы. Одна из последних находок — 8 противотанковых советских мин — была сделана в 2018 году. Те железнодорожные ветки, которые шли на Украину, в Белоруссию, Литву, Ленинград — оказались на оккупированных территориях.
Железные дороги в годы Великой Отечественной войны — главные артерии, по которым можно было быстро перебросить огромное количество техники, боеприпасов, живой силы, эвакуировать раненых с и мирное население из опасных мест. Поэтому железные дороги страдали особенно сильно. Авиация бомбила эшелоны, диверсанты закладывали мины, взрывали мосты. Страшный отголосок тех лет дошел до нас в виде анекдота о партизанах, которые застряли в лесах, не знают, что война уже давно закончилась, и продолжают пускать под откос поезда. В каждой шутке есть доля шутки: повреждение железнодорожных путей, желательно перед самым метельником паровоза, чтобы со всего разгона да под откос — было чуть ли не главным делом партизан.
17 октября 1941 года был образован Калининский фронт. Помните строчки из стихотворения «Я убит подо Ржевом…»? Через Ржев проходила Калининская железная дорога, здесь шли тяжелые бои с января 1942 по март 1943 года.
Но вернемся в Москву. Работы по восстановлению Калининской железной дороги начались уже в конце зимы 1942 года. О том, как они проходили, как работали люди (главным образом женщины и дети) мы можем только себе представить. Калининская железная дорога должна была работать, потому что это было важнейшее направление в годы войны. По ней шли эшелоны для Калининского, Западного, Карельского, Ленинградского фронтов. По ней в том числе эвакуировали людей из блокадного Ленинграда.
Линию восстанавливали с января по июль 1942 года, когда шла оборона Севастополя. Укладывали новые рельсы на место взорванных летом, осенью и зимой 1942 года, когда шли бои под Сталинградом и ее апофеоз — операция «Кольцо», заключительная часть Сталинградской битвы. Делали новые перроны взамен разбитых, пока шли тяжелые бои подо Ржевом и сражения на Курской дуге. Вынимали кубометры земли в то время, когда на севере, там, куда шли поезда Калининской дороги, рвали блокадное кольцо вокруг Ленинграда, а на юге, в Краснодарском крае, выполняя приказ «ни капли нефти врагу», взрывали нефтяные скважины.
В июле 1944 года началось строительство того самого, электрифицированного участка. Оно продолжалось в то время, когда 3-й Прибалтийский фронт разгромил группировку под Тарту и освободил город, когда на Белорусском и Прибалтийских фронтах проходила крупнейшая за всю историю операция «Багратион», когда началось освобождение Бреста, Бухареста, Кишинёва, перешли через Карпаты, освободили Болгарию и Белград.
За две недели до отправления первого поезда советский разведчик Алексей Ботян спас от уничтожения польский город Краков.
За неделю до отправления первого поезда Красной армией были освобождены лагеря смерти в Освенциме (Аушвиц-Брикенау) и окончательно снята блокада с Ленинграда.
Через два дня после отправления первого поезда в Крыму началась знаменитая Ялтинская конференция.
А в тылу, причем не таком уж глубоком, уже шло строительство с прицелом на будущее мирное время. 14 платформ с кассовыми павильонами — это затея не для эшелонов для отправки на фронт маршевых рот. Не для теплушек с солдатами. Не для цистерн с топливом для бронемашин. Не для платформ с техникой. Это — для десятков тысяч служащих, рабочих, местных жителей.
Да, конечно, большинство рабочих предприятий того времени работали для нужд фронта. Победа ковалась в тылу. Только на территории Красногорского района было семь оборонных предприятий, и это их рабочие пользовались «удобным и культурным видом транспорта».
Но война закончилась. Майский вальс кружился над Веной, в саду рейхсканцелярии дымилась яма с останками несостоявшегося австрийского художника, по радио гремел голос Левитана.
А магистраль — осталась. В 1956 году была электрифицирована ветка Нахабино — Павловская Слобода. Еще через три года железная дорога была электрифицирована до станции Волоколамск.
В 1961 году Калининская линия была ликвидирована. Ржевское и Великолукское отделения вошли в состав Октябрьской железной дороги, а Смоленское, Вяземское, Калужское и Брянское — в состав Московской.
И электрификация их продолжала идти. Заложенная в грозные годы Великой Отечественной войны база сохраняется, умножается и ширится и в наши дни.
Трудные времена создают сильных людей. И закладывают великое будущее.
Яна Маевская.
Фото: Нина Донских